Hvordan amerikanske luftfartssanktioner tvinger iranske civile ud på farlige veje
Den tre timer lange flyvning, der blev til en tyve timer lang bustur
For en kræftpatient i Tabriz begyndte ruten til et hospital i Frankfurt engang med en 4,5-timers flyvning med Iran Air. I dag begynder den før daggry ved en busstation, med en 20-timers kørsel til Istanbul over bjergveje, en grænseovergang ved Bazargan og en nat på et motell ved vejen. Patienten skal medbringe journaler, medicin og en ledsager. Turen koster mindre i kontanter end en flybillet, men den koster mere i smerte, udeblevne aftaler og eksponering for vinterstorme. Dette er ikke en metafor. Det er den daglige matematik bag luftfartssanktioner mod Iran, hvor tabet af en flyvning måles i menneskelige timer og fysisk risiko.
Amerikanske sanktioner mod Iran Air og Mahan Air, håndhævet af det amerikanske finansdepartements kontor for kontrol med udenlandske aktiver (OFAC), har afskåret mange direkte ruter til Europa, Tyrkiet og Kaukasus. Resultatet er et tvunget skift til landtransport. En tre timers flyvning fra Teheran til Istanbul bliver til en 20 timers bustur, eller en 12 timers kørsel til den tyrkiske grænse efterfulgt af endnu en bus. For ældre rejsende er forandringen brutal. Knæene hæver. Blodtrykket stiger. Insulin skal holdes køligt. Værdigheden ved et lænestol og et kabinecrew erstattes af en trængsel i en minibus og en chauffør, der ryger konstant.
Sekundære sanktioner og straffen til tredjelande
Sekundære sanktioner er den mekanisme, der forvandler en bilateral tvist mellem USA og Iran til et globalt grænsekontrolsystem. Et flyselskab fra et tredjeland, såsom Oman Air eller Georgian Airways, behøver ikke at være amerikansk for at mærke presset. Hvis det sælger billetter til Iran, risikerer det at miste adgangen til amerikanske banker, amerikanske flydele og det amerikanske leasingmarked. Truslen er ikke kun en bøde til flyselskabet; det er udelukkelse fra verdens dominerende finansielle infrastruktur. Derfor annullerer flyselskabet ruten. Regeringen i Oman eller Georgien vil måske protestere, men deres luftfartsselskaber retter sig efter reglerne. Effekten er kollektiv afstraffelse via stedfortrædere. Iranske civile isoleres, ikke fordi alle lande er enige i USA's politik, men fordi hver eneste bank og leaser frygter OFAC.
Dette er det "nye niveau af sanktioner i praksis", som analytikere beskriver det. Det kræver hverken missiler eller krigsskibe. Det kræver en compliance-officer i Dublin eller Dubai, som beslutter, at en rute til Teheran ikke er risikoen værd. Den rejsende i Shiraz ser aldrig den beslutning. De ser kun en annulleret flyvning, en refundering i værdiløse rial og en busplan, der lægger to dage til enhver rejse. De humanitære omkostninger skubbes over på passageren, mens det geopolitiske budskab sendes fra Washington.
ICAO's tavshed og de internationale lovgivnings begrænsninger
Den Internationale Luftfartsorganisation (ICAO), et FN-agentur skabt ved Chicago-konventionen i 1944, har til opgave at sikre sikker, regelmæssig og effektiv lufttransport. Den fastsætter standarder for navigation, licensering og ulykkesundersøgelse. Den håndhæver ikke passagerers bevægelsesfrihed. Når amerikanske sanktioner forstyrrer iransk civil luftfart, udsteder ICAO ingen nødresolution. Dens tavshed er strukturel, ikke tilfældig. ICAOs medlemmer er stater, og stater bruger luftfart som et instrument i deres udenrigspolitik. Chicago-konventionen anerkender hvert lands suverænitet over sit luftrum, men den garanterer ikke retten til prisværdig kommerciel passage. Iran kan klage, men organisationen har ingen håndhævelsesmekanisme mod unilaterale sanktioner.
International menneskerettighedslovgivning er tydeligere på papiret. FN's konvention om borgerlige og politiske rettigheder (ICCPR) beskytter retten til at forlade ethvert land, herunder sit eget. FN's Menneskerettighedsråd har udpeget en særlig rapportør om unilaterale tvangsmæssige foranstaltninger, som gentagne gange har advaret om, at brede sanktioner krænker retten til sundhed, mad og bevægelse. Men disse advarsler er ikke bindende. Spændingen ligger mellem en retsorden, der beskytter individuel mobilitet, og en politisk orden, der behandler luftfart som et pressionspunkt. Iranske civile falder i sprækken. Deres regering er målet, men det er deres kroppe, der absorberer stødet.
Aldrende flåder, manglende reservedele og fælden for den offentlige sikkerhed
Sanktioner skaber også en langsomt ulmende sikkerhedskrise. Irans civile flåde er blandt de ældste i verden. Iran Air flyver stadig med Boeing 747-200, Airbus A300 og Fokker 100, som blev bygget før mange af deres piloter blev født. Den gennemsnitlige alder på flåden overstiger 25 år. Nye fly fra Boeing og Airbus blev licenseret til salg efter den fælles handlingsplan for Iran (JCPOA) i 2015, men USA trak sig fra aftalen i 2018 og annullerede disse licenser. Reservedele ankommer nu via grå markeder, kannibaliseret udstyr fra andre fly og uigennemsigtige forsyningskæder. En trykventil fra en skrotplads leverer måske ikke de originale specifikationer. En revnet forrude bliver måske lappet frem for at blive udskiftet.
Konsekvensen er ikke kun ulejlighed. Det er offentlig sikkerhed. I 2018 styrtede et Iran Aseman ATR-72 ned nær Semirom, hvilket kostede 66 mennesker livet. I 2009 faldt en Caspian Airlines Tupolev Tu-154 fra hinanden i luften efter et kompressorstop. Efterforskere henviser ofte til vedligeholdelsessvigt. Sanktioner forårsager ikke et styrt i sig selv, men de fjerner den sikkerhedsmargin, som moderne luftfart er afhængig af. Det amerikanske finansministerium har udstedt begrænsede generelle licenser til flysikkerhedsrelaterede dele, men banker og producenter nægter ofte at benytte dem. Frygten for sanktioner er stærkere end undtagelsen. Så flåden ældes, og passagerer lærer at tjekke flyselskabet, før de tjekker vejret.
Familier, patienter og bevægelsens værdighed
Bag enhver annulleret flyvning findes en familie, der ikke kan samles. En iransk mor i Toronto ønsker at besøge sin søn i Teheran. Hun kan flyve til Istanbul og derefter tage en 24-timers bus til Teheran. Som 74-årig kan hun ikke sidde oprejst så længe. Derfor bliver hun hjemme. En far i Teheran har brug for en hjerteklapoperation, som kun er tilgængelig i Tyskland. Han kan ikke flyve direkte, da intet europæisk selskab vil riske ruten. Han tager en bus til Yerevan, flyver derfra og ankommer udmattet. En studerende, der er optaget på et hollandsk universitet, går glip af orienteringen, fordi visum og fly ikke passer med landtransportens tidsplan. Dette er ikke sjældne tilfælde. Det er den normale oplevelse for en befolkning på 85 millioner mennesker, hvis luftrum delvist er blevet forseglet.
Skiftet til landruter ændrer også rejsernes karakter. Lufthavne har lounges, sikkerhed og ansvarsforsikring. Busstationer har intet af dette. En rejsende på ruten Teheran-Istanbul passerer gennem kontrolposter, valutavekslinger og uformelle hoteller. Kvinder, der rejser alene, udsættes for chikane. De ældre oplever dehydrering. Familier med børn oplever 20 timers kedsomhed og køresyge. Billetten er billigere, men de skjulte omkostninger—fravær fra arbejde, medicinske komplikationer, bestikkelse ved grænserne—betales privat. Værdighed optræder ikke som en post i en rapport om sanktioners konsekvenser.
Det der forbliver uoptalt
De 300 millioner dollars i tabte overflyvningsafgifter, som Iran engang opkrævede fra udenlandske flyselskaber, er en bagatel i debatten om sanktioner. Det reelle tab er bevægelighedens sårbarhed. Et land, der ikke kan nås med en tre timers flyvning, er et land, hvis borgere er fanget i en langsommere og farligere verden. Amerikanske embedsmænd kalder det pres. Iranske embedsmænd kalder det økonomisk krigsførelse. For den rejsende i bussen er det bare en tirsdag. Vejen fra Teheran til Istanbul er nu blevet en humanitær korridor i omvendt rækkefølge: en rute, der adskiller familier, forsinker behandling og gør en rutinemæssig rejse til en udholdenhedstest. Indtil luftfartssanktioner måles i menneskelige timer frem for diplomatiske sejre, vil den vej fortsætte med at blive længere.
